Globalna avtomobilska industrija doživlja najbolj boleč finančni obračun v svoji več kot stoletni zgodovini. Od oktobra 2025 so največji proizvajalci na svetu skupaj odpisali približno 65 milijard dolarjev naložb v električna vozila. Ambiciozni načrti elektrifikacije so trčili ob realnost: kupci preprosto niso sledili. Stellantis, Ford, General Motors, skupina Volkswagen in Honda so v zadnjih mesecih drug za drugim priznavali napake, ukinjali modele in se obračali nazaj k hibridnim ter bencinskim motorjem.
Največji udarec je zadal Stellantis. Lastnik znamk Fiat, Jeep, Chrysler in Peugeot je 6. februarja sporočil za 22,2 milijarde evrov (26,5 milijarde dolarjev) odpisov, kar je po navedbah Reutersa največji enkratni odpis v zgodovini avtomobilske industrije. Delnice na milanski borzi so v enem dnevu izgubile do 30 odstotkov vrednosti in padle na najnižjo raven od nastanka skupine leta 2021. Po poročanju Detroit Newsa je odpis presegel celotno tržno vrednost podjetja.
Izvršni direktor Antonio Filosa je bil nenavadno odkrit. Priznal je, da je podjetje “precenilo hitrost energetskega prehoda, ki nas je oddaljil od dejanskih potreb in želja kupcev”. Med konkretnimi ukrepi je Stellantis ukinil popolnoma električni poltovornjak Ram 1500 REV, preklical začetni model Dodge Charger Daytona R/T EV in opustil vse priključne hibridne modele Jeep in Chrysler za leto 2026. Po podatkih agencije Reuters je podjetje prodalo tudi 49-odstotni delež v baterijskem skupnem podvigu v Kanadi partnerju LG Energy Solution.
Stellantis je bil sicer zadnji, a ne prvi v vrsti. Že 15. decembra lani je Ford sporočil za 19,5 milijarde dolarjev odpisov, ukinil električni poltovornjak F-150 Lightning in razpustil šest milijard dolarjev vredno skupno podjetje za baterije s korejskim SK Group. Direktor Jim Farley je po poročanju CNBC priznal, da veliki električni poltovornjaki za Ford nikoli ne bodo prinašali dobička. Tovarna v Tennesseeju, prvotno namenjena električnim vozilom, bo zdaj proizvajala bencinske poltovornjake. Fordov oddelek za električna vozila Model e je od leta 2022 izgubil več kot 16 milijard dolarjev, samo v letu 2025 pa 4,8 milijarde. Podjetje zdaj pričakuje, da bo ta oddelek prišel na ničlo šele okoli leta 2029.
General Motors je januarja letos razkril za 7,6 milijarde dolarjev odpisov, povezanih z zmanjšanjem proizvodnje električnih vozil, odpovedjo dobaviteljskih pogodb in reorganizacijo kitajskih skupnih podvigov. Kot poroča Fortune, je GM kljub temu ohranil najširšo ponudbo električnih modelov med tradicionalnimi proizvajalci in napovedal, da pričakuje dodatne, a znatno manjše odpise tudi v letu 2026.
Kriza ni omejena na Detroit. Volkswagen je v prvih devetih mesecih leta 2025 zabeležil 58-odstotni padec operativnega dobička, ki je zdrsnil na 5,4 milijarde evrov. Porsche, dolgo najdonosnejša znamka v skupini, je po podatkih Bloomberga tretje četrtletje 2025 zaključil s prvo četrtletno izgubo v svoji 77-letni zgodovini, vredno 967 milijonov evrov. Razloga sta bila odpis 2,7 milijarde evrov za opuščeno lastno proizvodnjo baterij in 15-odstotne ameriške carine na uvoz. Mercedes-Benz je v prvem četrtletju 2025 zabeležil 40,7-odstotni padec dobička pred obrestmi in davki, BMW pa 28,3-odstotnega.
Podobno pot je ubrala Honda. Japonski proizvajalec je v devetih mesecih do decembra 2025 odpisal za 267 milijard jenov (1,7 milijarde dolarjev) naložb v električna vozila, poroča Automotive News. Globalna prodaja Hondinih električnih modelov je v zadnjem četrtletju padla na komaj 15.000 vozil, polovico manj kot v predhodnem obdobju. Podjetje zdaj pričakuje, da bodo celotne letne izgube električne divizije dosegle 700 milijard jenov oziroma 4,5 milijarde dolarjev. Izvršni podpredsednik Noriya Kaihara je izjavil, da mora Honda “temeljito pregledati strategijo in obnoviti konkurenčnost”.
Množični odpisi so posledica treh dejavnikov, ki so se v drugi polovici leta 2025 usodno prekrivali.
Ključen prelom je bil konec ameriške davčne olajšave za nakup električnih vozil. Kongres je julija 2025 odobril zakonodajo, ki je 30. septembra ukinila 7.500 dolarjev vredno zvezno davčno olajšavo za nova električna vozila in 4.000 dolarjev za rabljena. Odziv trga je bil takojšen. Prodaja električnih vozil v ZDA je po podatkih Cox Automotive oktobra padla za 24 odstotkov v primerjavi s septembrom, v četrtem četrtletju 2025 pa se je skupno zmanjšala za 37 odstotkov v primerjavi z enakim obdobjem leta 2024. Tržni delež električnih vozil je zdrsnil na 5,7 odstotka, celotna letna prodaja pa prvič po letu 2019 padla, na približno 1,275 milijona vozil.
Ob tem je Trumpova administracija decembra 2025 razveljavila Bidnove standarde porabe goriva, ki so proizvajalce silili v povečevanje deleža električnih vozil v floti. S tem je izginil tako korenjček kot palica, ki sta spodbujala elektrifikacijo.
Tudi Evropa je popustila. Evropska komisija je 16. decembra 2025 predlagala mehčanje pravil, ki bi do leta 2035 de facto prepovedala prodajo novih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem. Namesto popolne prepovedi zdaj predlaga 90-odstotno zmanjšanje izpustov v primerjavi z letom 2021, pri čemer bi priključni hibridi, vozila s podaljšanim dosegom in celo klasični motorji ostali na trgu tudi po letu 2035. Nemčija, Italija in več drugih držav članic so lobirale za to spremembo. Komisar za podnebje Wopke Hoekstra je predlog označil za “pragmatičen” in “obojestransko koristen”, a okoljska organizacija Transport & Environment opozarja, da bi lahko posledica do 25 odstotkov manj prodanih baterijskih električnih vozil leta 2035.
Zahodni proizvajalci odpisujejo milijarde, kitajski pa krepijo položaj. Po podatkih Automotive News Europe je skupni tržni delež kitajskih proizvajalcev v Evropi leta 2025 narastel na 6,1 odstotka, kar je skoraj dvakrat več kot leto prej. V Mehiki so kitajska vozila lani dosegla skoraj 20 odstotkov celotne prodaje novih avtomobilov, navaja Mexico News Daily, s čimer je Kitajska postala največji dobavitelj za mehiški trg. BYD, Geely in drugi kitajski proizvajalci ponujajo konkurenčna električna vozila po cenah, ki jih evropski in ameriški tekmeci težko dosežejo.
Električna vozila pri tem niso tehnološko neuspešna. Baterije postajajo cenejše, dosegi se povečujejo, infrastruktura se širi. Problem je bil tempo. Proizvajalci so gradili tovarne, sklepali dolgoročne pogodbe z dobavitelji baterij in preusmerili razvojne proračune na podlagi regulatornih ciljev, ki so jih enačili s tržnim povpraševanjem. Ko se je regulativa spremenila in subvencije izginile, so se naložbe spremenile v breme.
Analitik Wedbush Dan Ives je Stellantisov odpis označil za “dramatičen” in opozoril, da bo sprožil zapiranje tovarn in odpuščanja tudi med dobavitelji, ki so se leta prilagajali električnim programom. John Murphy iz Haig Partners je za CNBC ocenil, da gre za “največjo napako pri razporejanju kapitala v zgodovini avtomobilske industrije”, skupni odpisi pa bodo po njegovem presegli 100 milijard dolarjev.
Proizvajalci zdaj množično stavijo na hibride kot prehodno tehnologijo. Ford razvija cenovno dostopen električni poltovornjak srednje velikosti s ceno pod 30.000 dolarjev. Honda namerava podvojiti prodajo hibridov na 2,2 milijona vozil do leta 2030. Stellantis vrača motor Hemi V8 v poltovornjake Ram. Tudi Porsche je napovedal širitev ponudbe modelov z motorji z notranjim zgorevanjem in priključnimi hibridi.
Vprašanje je, ali umik ne pride prepozno. Razvojni cikli v avtomobilski industriji trajajo od treh do štirih let. Vozila, ki bodo plod sedanjih strateških preobratov, bodo prišla v prodajne salone šele leta 2028 ali 2029. V vmesnem času bodo zahodni proizvajalci tekmovali s kitajskimi tekmeci, ki niso zmanjšali naložb v elektrifikacijo, ampak so jih povečali. Tržni analitik iz Gartnerja Pedro Pacheco je za Reuters opozoril, da obstaja nevarnost pretiranega odmika od elektrifikacije: “Morajo ravnati previdno, ker bo od tega morda odvisno njihovo preživetje.”
Šestinšestdeset milijard dolarjev odpisov je doslej najdražje priznanje strateške zmote v zgodovini avtomobilske industrije. Ni pa nujno, da je tudi zadnje.
