Če je pred petimi leti avtonomni taksi deloval le v enem mestu na svetu, danes vozila brez voznika že prevažajo potnike za plačilo v San Franciscu, Los Angelesu, Austinu, Pekingu in Wuhanu. Najnovejša analiza Boston Consulting Group (BCG), objavljena v začetku leta 2026, napoveduje, da bo do leta 2035 po cestah velikih mest krožilo med 700.000 in tremi milijoni popolnoma avtonomnih taksijev. Tehnologija je torej tu. Vprašanje pa je, kako hitro bo dozorelo vse ostalo.
Poročilo BCG z naslovom “Here at Last: The Evolution of the Robotaxi” prinaša trezno oceno trga, ki je v zadnjem desetletju preživel cikle navdušenja in razočaranja. Več ključnih podjetij se je umaknilo ali spremenilo strategijo. A preboji zadnjih dveh let, tako pri zanesljivosti kot pri stroškovni učinkovitosti, so optimizem znova obudili.
Po konzervativnem scenariju BCG bo leta 2035 na Kitajskem vozilo približno 850.000 robotaksijev, v ZDA okrog 350.000, v Evropi pa le 120.000. Razlike niso naključne. Kitajska združuje regulatorno prilagodljivost, ugodnejše stroške dela in agresivne naložbe v infrastrukturo. V ZDA pogojuje rast relativno enotna regulacija in velik kapital, ki ga vlagajo podjetja, kot sta Waymo in Baidu.
Evropa pa se sooča z razdrobljenim regulatornim okvirom. Pristojnosti za odobritev avtonomnih vozil ostajajo na nacionalni ali celo regionalni ravni, kar otežuje širitev iz mesta v mesto. Povrh tega so stroški energije in vzdrževanja flot vozil višji kot v ZDA, regulatorne zahteve pa strožje. Po oceni BCG so operativni stroški na Kitajskem 30 do 50 odstotkov nižji kot v Evropi, predvsem zaradi cenejše tehnologije in nižjih stroškov dela.
Ob tem pa je med evropskimi potrošniki pripravljenost na uporabo robotaksijev občutno nižja. Medtem ko je na Kitajskem za avtonomni taksi odprtih okrog 60 odstotkov potrošnikov, ta delež v ZDA in Evropi znaša le 30 do 35 odstotkov, kaže anketa BCG med več kot 9.000 anketiranci.
Ključni podatek, ki ga izpostavlja BCG, so stroški na kilometer. Danes operaterji robotaksijev v povprečju plačujejo med 5 in 10 dolarji na kilometer. Ko bodo dosegli polno razširjenost, se bo ta strošek v ZDA znižal na približno 80 centov, na Kitajskem pa na ekvivalent 40 centov na kilometer. Ob takšnih cenah bodo robotaksiji cenovno ugodnejša alternativa tako klasičnim taksijem kot storitvam naročanja prevozov.
Do tja pa ni kratke poti. Vstop na novo tržišče je drag in dolgotrajen. Po oceni BCG zagon komercialnega poslovanja v enem ameriškem mestu traja do dve leti in zahteva naložbo med 15 in 30 milijoni dolarjev. Pokritje celotnega metropolitanskega območja pri sedanjem tempu širjenja vzame od štiri do šest let. Tudi v mestih, kjer robotaksiji že delujejo več let, kot sta San Francisco in Peking, avtonomna vozila sestavljajo manj kot odstotek celotne flote taksijev in storitev naročanja prevozov.
Za dosego operativne rentabilnosti mora operater po izračunih BCG razporediti med 15.000 in 20.000 vozil v 10 do 15 mestih. Do točke, ko prihodki pokrijejo stroške, vodi okrog sedem let.
Medtem ko Evropa kot celina zaostaja, se na obzorju vendarle pojavljajo prvi konkretni koraki. Waymo, ki je v lasti Alphabeta (matične družbe Googla), je oktobra 2025 napovedal zagon komercialne storitve v Londonu. Gre za prvo evropsko mesto, kjer bo Waymo ponudil vožnje brez voznika. Električni Jaguarji I-Pace, opremljeni z Waymovo samovozeče tehnologijo, od konca leta 2025 že kartirajo londonske ulice. Pilotni program s potniki naj bi stekel spomladi 2026, polna komercialna storitev pa predvidoma do konca leta.
Za petami mu sledijo tudi drugi. Lyft je v decembru 2025 napovedal, da bo v Londonu in Nemčiji v sodelovanju z Baidujevo platformo Apollo Go ponudil robotaksije. Uber je sklenil partnerstvo z britanskim razvijalcem Wayve za preizkuse avtonomnih vozil v Londonu, prav tako v letu 2026. V Münchnu načrtujejo preizkuse Uber in kitajski Momenta. Evropski trg robotaksijev torej ne bo ostal prazen, a bo pot do množične uporabe precej daljša kot v Ameriki in na Kitajskem.
BCG ugotavlja, da bi robotaksiji dolgoročno v gospodarsko razvitih mestih lahko nadomestili 55 do 85 odstotkov voženj, ki jih danes opravljajo taksiji in storitve naročanja prevozov. Teritorialno bi v tipičnem ameriškem urbanem območju pokrivali okrog 20 odstotkov celotne površine.
A osebni avtomobili ne bodo izginili. Tam, kjer lastništvo avtomobila ni obremenjeno z visokimi stroški parkiranja, taksami za zastoje ali conami z nizkimi emisijami, bo zasebno vozilo ostalo prevladujoča oblika prevoza.
Svoj prostor pa bodo avtonomna vozila našla tudi v javnem prevozu. Večja robotizirana vozila, kot so samovozeči prigraski avtobusi, bi lahko postala ključen člen na progah z manjšim številom potnikov, kjer so stroški voznikov nesorazmerno visoki glede na število prepeljanih. Takšna vozila lahko olajšajo tako imenovani “prvi in zadnji kilometer” do vozlišč javnega prevoza in vključijo tudi območja, ki so danes slabše pokrita.
Robotaksiji torej niso več futuristična vizija. So tu. A BCG opozarja, da bo njihovo širjenje bolj podobno postopnemu prebujanju kot bliskoviti revoluciji. Regulatorne ovire, negotovost potrošnikov, visoki vstopni stroški in omejitve pri širitvi flot pomenijo, da bo razvoj potekal mesto za mestom, leto za letom.
Za Evropo, kjer bo do leta 2035 predvidoma vozilo le 120.000 avtonomnih taksijev ob skoraj milijonu na Kitajskem, je ključno vprašanje, ali bo regulatorni okvir dovolj hiter, da privabi operaterje. London je za zdaj edina evropska vstopna točka. Kdo bo naslednji in kako hitro, pa bo odvisno od tega, ali bodo evropske vlade regulatorne ovire odpravile dovolj odločno, da ne zamudijo priključka na globalno dirko za prihodnost mestne mobilnosti.
