Električna vozila, ki bodo prejela državne subvencije ali vstopila v javna naročila, bodo morala biti sestavljena v Evropski uniji, najmanj 70 odstotkov njihovih sestavnih delov pa bo moralo izvirati iz evropske proizvodnje. To je bistvo osnutka zakonodaje, ki jo Evropska komisija pripravlja v okviru tako imenovanega Industrial Accelerator Act, zakona o pospeševanju industrije, katerega objavo napovedujejo za 25. februar. Podatek je prvi objavil Financial Times, potrdili pa so ga Reuters, Automotive News in vrsta industrijskih portalov.
Prag 70 odstotkov, ki je v osnutku še označen z oglatimi oklepaji in torej odprt za spremembe, se nanaša na vrednost sestavnih delov brez baterije. To je ključna razlika, saj baterije predstavljajo približno 30 odstotkov celotne vrednosti električnega vozila in jih evropski proizvajalci še pretežno nabavljajo iz kitajskih dobavnih verig. Pravilo bi zajelo baterijska električna vozila, priključne hibride in avtomobile z vodikovo gorivno celico.
Zahteva po evropskem poreklu sestavnih delov ni nastala v vakuumu. Pri klasičnih avtomobilih z motorjem na notranje izgorevanje Evropa ohranja med 85 in 90 odstotkov dodane vrednosti vozila, ki ga proizvede in proda na svojem trgu. Pri baterijskih električnih vozilih ta delež pade na 70 do 75 odstotkov. Razlika je posledica odvisnosti od azijskih dobaviteljev baterij in pogonskih sklopov. Brez ukrepanja, opozarjajo zagovorniki predloga, bi Evropa z davkoplačevalskim denarjem subvencionirala elektrifikacijo prometa, katere ekonomska korist bi v pretežni meri odtekala zunaj meja unije.
Predlog Komisije je del širše industrijske strategije, ki se je oblikovala skozi več vzporednih pobud. Zakon o industriji z ničelnimi neto emisijami (Net Zero Industry Act) od 1. januarja 2026 od vseh držav članic zahteva, da v nove ali posodobljene sheme subvencioniranja električnih vozil vključijo merila odpornosti. Avtomobilski paket, ki ga je Komisija predstavila decembra 2025, je uvedel tako imenovane superdobropise (supercredits) v okviru standardov CO2, ki nagrajujejo proizvajalce, ki majhna in cenovno dostopna električna vozila proizvajajo znotraj EU. Zdaj naj bi Industrial Accelerator Act te pobude povezal v celovit okvir z jasnimi številčnimi pragovi.
Francija že vrsto let izvaja podoben pristop. Njene subvencije za nakup električnih vozil temeljijo na sistemu ocenjevanja ogljičnega odtisa tako vozila kot baterije. Merila dejansko izključujejo večino kitajskih električnih vozil, ne po imenu, temveč po postopku izdelave. Inštitut Jacques Delors je ta francoski model označil za najbolj izvedljiv vzorec za usklajeno evropsko rešitev, ker je učinkovit, skladen s pravili Svetovne trgovinske organizacije in pripravljen za takojšnjo uporabo. Nemčija je medtem od januarja 2026 znova uvedla subvencije za nakup električnih vozil v višini do 6.000 evrov za baterijska vozila, s skupnim proračunom približno treh milijard evrov do leta 2029. Nemčija, Francija, Španija in Italija skupaj pokrijejo okoli 70 odstotkov vseh novih registracij osebnih avtomobilov v EU.
Avtomobilska industrija je glede predloga razdeljena. Volkswagen in Stellantis, dva največja evropska proizvajalca, sta januarja javno pozvala k uvedbi sheme “narejeno v Evropi”, ki bi spodbujala uporabo domačih sestavnih delov. BMW pa je po poročanju Financial Timesa posvaril, da bi takšna pravila povzročila nepotrebne stroške in birokracijo. Nekateri proizvajalci so pozvali k širši opredelitvi “evropskega”, ki bi poleg EU vključevala tudi proizvodne središča v Turčiji in Združenem kraljestvu ter trgovinske partnerje, kot je Japonska. Osnutek zakona po navedbah Reutersa kot “Evropo” opredeljuje EU in države Evropskega gospodarskega prostora, z možnostjo razširitve na “zaupanja vredne partnerje”.
Za kitajske proizvajalce je prag 70 odstotkov visoka ovira. Četudi BYD, največji svetovni prodajalec električnih vozil, že postavlja tovarno v madžarskem Szegedu, kjer je konec januarja začel poskusno proizvodnjo z načrtovano zmogljivostjo 200.000 vozil letno, zgolj sestavljanje iz uvoženih komponent ne bo zadoščalo. Kitajski proizvajalci bodo morali zgraditi celovite dobavne verige znotraj EU ali pa se odpovedati dostopu do subvencioniranega evropskega povpraševanja. Tesla se sooča s podobnim izzivom, saj svoj model 3 proizvaja v Šanghaju.
Podjetja iz sektorja čistih tehnologij, med njimi proizvajalci baterij in obnovljivih virov energije ter dobavitelji avtomobilskih delov, so predlog podprla. Združenje evropskih avtomobilskih dobaviteljev CLEPA je pravzaprav samo predlagalo prag med 70 in 75 odstotki, po zgledu severnoameriškega sporazuma USMCA, ki vsebuje primerljiva pravila o regionalnem deležu vrednosti.
Za Slovenijo ima predlog neposreden pomen. Revoz v Novem mestu, edini avtomobilski proizvajalec v državi, se pripravlja na začetek proizvodnje električnega Renault Twinga E-Tech, ki naj bi stekla letos z načrtovano letno zmogljivostjo 150.000 vozil in ceno pod 20.000 evrov. Naložba, za katero se je Slovenija potegovala v ostri evropski konkurenci in jo vlada prepoznala kot strateško, bi v okviru novih pravil lahko postala še bolj dragocena. Električni Twingo, sestavljen v EU z evropskimi sestavnimi deli, bi samodejno izpolnjeval pogoje za subvencije na vseh ključnih evropskih trgih, kar bi novomeškemu obratu zagotovilo konkurenčno prednost pred vozili iz kitajskih ali turških tovarn.
Industrial Accelerator Act pa ne zajema le avtomobilov. Osnutek predvideva, da mora biti najmanj 25 odstotkov aluminijastih izdelkov in 30 odstotkov plastičnih materialov za okna in vrata v gradbeništvu proizvedenih v EU, če želijo proizvajalci dostopati do javnih naročil ali subvencij. Cilj je zaščita evropske predelovalne industrije, ki po podatkih Komisije ustvari 2,6 bilijona evrov letnega prometa, a se sooča s pritiski poceni kitajske konkurence, visokih cen energije in stroškov podnebne regulacije. Delež predelovalne industrije v BDP unije je po podatkih Svetovne banke s 17 odstotkov leta 2000 padel na 14 odstotkov leta 2024.
Natančna metodologija za ugotavljanje, kdaj vozilo izpolnjuje pogoj “narejeno v EU”, bo opredeljena v prihodnjih izvedbenih aktih. Toda smer je jasna. Evropa gradi zaščitno pregrado okoli svojega trga električnih vozil, ne zgolj s carinami, temveč s spletom pogojev za subvencije, zahtev po domačem poreklu in pravil javnih naročil, ki skupaj pomenijo najgloblji poseg v evropsko industrijsko politiko v zadnjih desetletjih.
