Evropski letalski prevozniki opozarjajo, da do leta 2030 ne bo mogoče izpolniti zahtev EU, po katerih mora biti šest odstotkov goriva, ki ga uporabljajo letala, tako imenovano SAF – trajnostno letalsko gorivo. Kot glavni težavi izpostavljajo visoko ceno in nezadostno razpoložljivost zelenega goriva.
To je ena najostrejših kritik Evropske komisije in njenega regulativnega pristopa k trajnosti, kar je presenetilo evropske uradnike.
Gorivo SAF je biokomponenta, proizvedena iz surovin, ki ustrezajo trajnostnim kriterijem. Meša se s fosilnim letalskim gorivom.
Izvršni direktorji podjetij, kot so Ryanair, Lufthansa in Air France-KLM, so se oddaljili od zelenih pobud, ki so jih zagovarjali prejšnja leta.
“Evropa potrebuje strategijo za letalstvo, da bo SAF na voljo po konkurenčnih cenah. Če ne ukrepamo zdaj, bo edina realna rešitev prestavljanje rokov za izpolnitev ciljev,” je dejal Luis Gallego, izvršni direktor skupine IAG, ki je lastnica British Airwaysa.
Stališče letalskih prevoznikov podpira tudi Mednarodno združenje za letalski promet (IATA), katerega glavni direktor Willie Walsh pravi, da zastavljeni cilji niso realistični.
“To nikoli niso bili,” je povedal za Reuters.
Kljub temu letalske družbe ne trdijo, da je cilj ničelnih emisij do leta 2050 nedosegljiv.
SAF je od tri- do petkrat dražji od običajnega letalskega goriva in trenutno predstavlja le 0,3 odstotka svetovne oskrbe z letalskim gorivom. Po evropski regulativi morajo prevozniki letos SAF uporabljati v dveh odstotkih mešanice, do leta 2030 pa mora delež narasti na šest odstotkov.
Po podatkih svetovalne družbe Boston Consulting Group letalske družbe in letališča v SAF vlagajo le 1–3 odstotke svojih prihodkov ali proračunskih sredstev.
Zato letalski prevozniki pozivajo Evropsko komisijo, naj zagotovi več sredstev za izgradnjo obratov za proizvodnjo SAF-a, saj brez tega ne bo mogoče doseči zastavljenih ciljev.
V Bruslju na kritike prevoznikov za zdaj ne reagirajo ostro.
“Menimo, da so trenutni cilji glede SAF realni in dosegljivi,” so sporočili iz Evropske komisije.
Evropski komisar za promet Apostolos Tzitzikostas pa je napovedal pogovore z vodilnimi v letalskem sektorju.
Ena izmed kritik evropskih regulatorjev je tudi ta, da bi morali upoštevati globalne spremembe v trajnostni politiki, ki so nastale po zmagi Donalda Trumpa na ameriških predsedniških volitvah.
Michael O’Leary, izvršni direktor Ryanaira, opozarja, da največja naftna podjetja zmanjšujejo svoje programe za proizvodnjo SAF.
Evropski letalski prevozniki se pritožujejo tudi nad neenakimi pogoji, saj morajo slediti strogim pravilom, medtem ko mednarodni prevozniki, ki letijo na dolge razdalje, niso podvrženi enakim zahtevam.
Menijo, da bi, podobno kot v avtomobilski industriji, tudi letalski sektor moral biti malenkost bolj prožen pri izpolnjevanju ciljev.
“Najprej smo govorili o Zelenem dogovoru, zdaj govorimo o Načrtu za čisto industrijo. Mislim, da potrebujemo bolj praktičen načrt za prilagoditev,” je dejal Carsten Spohr, izvršni direktor Lufthanse.
Med podjetji, ki morajo izpolnjevati evropske zahteve, je tudi Croatia Airlines. Aprila lani je letalska družba v sklopu pilotnega projekta prvič uporabila SAF na nekaj izbranih letih z letali Airbus 319 in Dash 8-Q400.
Trajnostno gorivo je zagotovilo podjetje INA preko svojega dobavitelja.
Vsi dobavitelji letalskega goriva morajo zagotavljati SAF na vseh letališčih s kapaciteto več kot 800.000 potnikov letno.
“Pomembno je poudariti, da uporaba SAF ne zahteva nobenih sprememb v letalskih rezervoarjih, zato ga lahko uporabljajo vsa letala Croatia Airlinesa. To omogoča preprost prehod na čistejše gorivo, ki hkrati izboljšuje kakovost zraka. Z uporabo SAF se emisije toplogrednih plinov skozi celoten življenjski cikel goriva zmanjšajo za 60 do 80 odstotkov,” so lani sporočili iz Croatia Airlines.
Decembra lani je predsednik uprave Croatia Airlinesa Jasmin Bajić v intervjuju za dvomesečnik IATA, “Airlines”, opozoril, da je nujno upoštevati tudi položaj manjših prevoznikov.
“Trajnost je ključna. Leta 2018 smo uvedli vse ISO standarde za okolje in energijo ter postavili temelje za doseganje neto ničelnih emisij. Vendar se zavedamo težav pri zagotavljanju dveh odstotkov SAF, saj to gorivo ni široko dostopno. Če to predstavlja težavo za velike prevoznike in letališča, si lahko predstavljate, kako velik problem je to za manjše prevoznike in letališča,” je dejal Bajić.
Preberite več:
Kot je pojasnil Bajić, proizvodnja SAF v Evropi ni enakomerno razporejena, kar povečuje stroške transporta in emisije ogljika, s čimer se zmanjšajo pozitivni učinki uporabe tega goriva.
“V Sloveniji in na Hrvaškem ne proizvajamo tega goriva, zato ga bomo morali uvažati v Zagreb. Prav tako se moramo vprašati, kaj se zgodi, če cena goriva na kratki rok pade – kakšen je potem sploh interes za proizvodnjo SAF? Trajnost je pomembna, a biti moramo realni in oceniti, kaj je dejansko izvedljivo,” je zaključil Bajić.
