Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (IATA) je posvarilo, da bo oskrba z letalskim gorivom ostala motena še mesece, tudi če bi se Hormuška ožina znova odprla za promet. Razlog ni samo zaprtje ožine, temveč poškodovane rafinerijske zmogljivosti na Bližnjem vzhodu, ki jih ni mogoče obnoviti čez noč.
Letalsko gorivo je za letalske prevoznike drugi največji strošek takoj za delom, ki po podatkih IATA tipično predstavlja okoli 27 odstotkov vseh operativnih stroškov. Ko je Iran zaprl Hormuško ožino kot del povračilnih ukrepov v vojni, so se cene letalskega goriva več kot podvojile, kar je bistveno presegle 50-odstotni dvig cen surove nafte pred napovedjo dvotedenskega premirja.
Premirje je dvignilo delnice, a gorivo ostaja drago
Napoved premirja in možnost varnega prehoda skozi Hormuško ožino je spodbudila rast delnic letalskih prevoznikov po vsej Aziji. Delnice avstralskega Qantasa so skočile za več kot 9 %, indijskega IndiGo za do 10 %, hongkonškega Cathay Pacific za 5 %, Air New Zealand pa za več kot 4 %. Cena surove nafte je po Trumpovi napovedi o dvotedenskem premirju z Iranom padla pod 100 dolarjev za sodček.
Kljub temu Willie Walsh, generalni direktor IATA, opozarja, da bo cena letalskega goriva ostala nekoliko povišana, saj samo odprtje ožine ne reši težave z rafinerijami.
Walsh: To ni COVID, je pa resno
Walsh je primerjave s pandemijo covida-19 zavrnil kot neustrezne. Pandemija je zmanjšala zmogljivosti letalskega prometa za 95 %, ker so se zaprle meje, sedanja situacija pa je po njegovi oceni primerljiva s šoki iz leta 2008 ali s posledicami napadov 11. septembra 2001. Po 11. septembru je okrevanje trajalo okoli štiri mesece, po krizi 2008-2009 pa 10 do 12 mesecev.
Zalivski prevozniki, ki so lani zagotavljali 14,6 % vsega mednarodnega letalskega prometa, so zaradi konflikta močno okrnili zmogljivosti. Walsh ocenjuje, da bodo drugi prevozniki le delno nadomestili izpad, ne pa v celoti. Podatki za april in maj bodo po njegovih besedah pokazali pravo sliko obsega motenj.
Kje bodo “nadomestne” rafinerije?
Walsh je izpostavil Indijo in Nigerijo kot državi z zmogljivostjo za povečanje predelave nafte v vmesnem obdobju. Pričakuje tudi, da bosta Kitajska in Južna Koreja nadaljevali z izvozom rafiniranih naftnih derivatov, ko se bo znova vzpostavil pretok surove nafte.
Visoke razlike med ceno surove nafte in ceno rafiniranih derivatov, tako imenovani crack spread, po Walshevem mnenju same po sebi zagotavljajo ekonomski motiv za rafinerije, da povečajo proizvodnjo letalskega goriva. Toda fizično povečanje zmogljivosti zahteva čas, ne glede na cenovne signale.
Preberite več:
Letalski prevozniki po Aziji so medtem že začeli prilagajati poslovanje. Nekateri krajšajo lete, drugi dodajajo postanke za točenje goriva zunaj prizadetega območja ali nalagajo dodatne zaloge goriva na domačih letališčih.
