Kitajski proizvajalec električnih avtomobilov BYD se pogaja o vstopu v formulo 1. Nekdanji šef Red Bulla Christian Horner, ki je ekipo v 20 letih vodil do šestih konstruktorskih in osmih vozniških naslovov, se je prejšnji teden v Cannesu dva dni sestajal s podpredsednico BYD Stello Li. Pogovori so v zgodnji fazi. BYD, z letnim prihodkom 110 milijard dolarjev največji proizvajalec električnih vozil na svetu, želi postati 12. ekipa na startni vrsti.
Li je interes potrdila že med aprilsko VN Kitajske v Šanghaju, ko se je srečala z izvršnim direktorjem F1 Stefanom Domenicalijem. “Formula 1 je strast, kultura, ljudje sanjajo, da bi bili del tega,” je dejala za italijanski SportMediaset. “To je resnična priložnost, da preizkusimo svojo tehnologijo.”
Po odmevnem odpustu iz Red Bulla julija 2025 je do nedavnega Hornerja vezala klavzula o prepovedi konkurenčnega delovanja. Zdaj je prost, a je po poročanju RacingNews365 zainteresiran izključno za pozicijo, ki mu daje popoln operativni nadzor ali znaten lastniški delež. Vzporedno lovi 24-odstotni delež v Alpineu, za katerega je že sestavil konzorcij investitorjev. BYD mu pri tem ne pomaga, temveč gradi lastno zgodbo.
Ko je lani General Motors pripeljal Cadillac kot 11. ekipo, je plačal 450 milijonov dolarjev pristojbine proti razredčitvi nagrad, ki so si jo razdelile obstoječe ekipe. Letni operativni stroški ekipe dosegajo 215 milijonov dolarjev, kar je zgornja meja stroškovnega pokrova za sezono 2026. BYD je lani prodal 4,6 milijona vozil in pri prodaji povsem električnih avtomobilov prehitel Teslo, zato denar ni problem. Logika vstopa je drugje: v novih tehničnih pravilih in v geopolitiki.
F1 je za sezono 2026 uvedla pogonski sklop, pri katerem električni motor prispeva skoraj polovico celotne moči. Motor-generator MGU-K zdaj proizvede 350 kW, bistveno več kot v prejšnjem ciklu, medtem ko je energijsko zahtevnejši sistem MGU-H odpravljen. BYD sam proizvaja baterije Blade, polprevodnike in električne pogone, torej natanko tisto, kar nova pravila F1 postavljajo v središče dirke.
Evropska unija je oktobra 2024 uvedla dokončne protisubvencijske dajatve na kitajska električna vozila, za BYD v višini 17 odstotkov. Ameriški trg ostaja praktično zaprt. V tej situaciji je F1 z 1,5 milijarde televizijskih gledalcev platforma, ki jo z oglaševanjem ne moreš kupiti. Cadillac je vstopil z enakim razlogom: ne zaradi nagrad, temveč zaradi tega, kar dirke storijo z blagovno znamko na trgih, ki jih ne moreš prebiti s ceno.
“Ocenili bomo samo ponudbo velikega pomena, ker smo logistično na meji,” je dejal Domenicali. Concorde Agreement sicer dovoljuje do 12 ekip, a pot od interesa do startne vrste traja leta. Cadillac je od prvega povabila do prvega štarta potreboval tri leta, in po štirih dirkah leta 2026 je na 10. mestu v konstruktorskem poretku. Zgraditi ekipo od ničle je načrtno tri- do petletni projekt.
BYD ima za seboj nekaj, česar Cadillac ob vstopu ni imel: hiperkar Yangwang U9 s štirimi elektromotorji in 1.287 KM, ki je lani postavljal rekorde na dirkališčih po vsem svetu. To ni F1, a podjetje očitno zna delati več kot le poceni osebne avtomobile.
Naslednji korak so sestanki z višjimi funkcionarji F1 in FIA v prihodnjih tednih. Horner vzporedno še vedno aktivno išče delež v Alpineu. Če BYD vstopi, bo prvi kitajski proizvajalec v zgodovini formule 1, na isti startni vrsti s Ferrarijem, McLarnom in Mercedesom. Samo pristojbina za vstop bi presegla 450 milijonov dolarjev, skupna naložba do prvega kroga pa bi se po ocenah iz paddocka lahko povzpela čez milijardo.
Za BYD, ki je bil pred 30 leti kitajski proizvajalec baterij za mobilne telefone, bi bil krog po Monzi ali Silverstonu najdražja reklama na svetu. A za podjetje, ki v enem letu proda več avtomobilov kot Ferrari v celotni zgodovini, je morda tudi najcenejša.
