EU: cena kerozina ni izredna okoliščina, letalski prevozniki morajo potnikom izplačati odškodnino za odpovedane lete

Pred dvema letoma je Aliko Dangote, najbogatejši Afričan, odprl rafinerijo za 20 milijard dolarjev ob obali Lagosa, da Nigerija neha uvažati gorivo, ki ga sama proizvaja. V aprilu 2026 ta ista rafinerija pošilja rekordne količine letalskega goriva v Evropo, kjer avioni na nekaterih letališčih dobijo komaj 2.000 litrov na polnjenje, dovolj za manj kot uro leta.

Kako je kontinent, ki je pred manj kot tremi meseci imel 37 dni zalog kerozina, pristal v položaju, ko se za vsak tanker goriva bori s Singapurjem in Avstralijo, je v sredo obravnavala francoska vlada na kriznem sestanku z letalskimi prevozniki. Sestanku v Parizu, prvem tovrstnem od začetka bližnjevzhodne krize, so prisostvovali Air France-KLM, Transavia, Corsair in predstavniki Nacionalne zveze letalskih poklicev (FNAM). Na dnevnem redu je bilo predvsem to, ali bo Francija poleti imela dovolj kerozina za polete.

Evropski komisar za promet Apostolos Tzitzikostas je za Financial Times sporočil, da cena kerozina ni izredna okoliščina v smislu uredbe EU 261 in da morajo letalski prevozniki potnikom izplačati odškodnino za odpovedane lete. “Cena letalskega goriva je razlog, zakaj imamo odpovedi letov, in če odpovejo lete brez izrednih okoliščin — cene letalskega goriva niso izredne okoliščine — bodo morali potnike povrniti,” je dejal grški komisar.
Tzitzikostas je obenem zavrnil ocene, da Evropi grozi fizično pomanjkanje kerozina, in trdil, da lahko kontinent “vzdržuje oskrbo z letalskim gorivom za daljše obdobje.” To je v neposrednem nasprotju z opozorili IEA, ki predvideva, da zaloge junija padejo pod kritičnih 23 dni pokritja. Komisija bo obenem ohranila pravila o dodelitvi vzletno-pristajalnih slotov, kar pomeni, da prevozniki, ki krčijo vozne rede zaradi visokih cen, tvegajo izgubo slotov na letališčih.

Za potnike to pomeni, da ima vsakdo, ki mu je let odpovedan manj kot 14 dni pred odhodom, pravico do odškodnine med 250 in 600 evrov, razen če prevoznik dokaže, da odpovedi ni mogel preprečiti. Glede na stališče komisarja je dokazno breme na strani prevoznikov, ne potnikov.

Obenem v Bruslju Evropska komisija vzpostavlja observatorij za spremljanje zalog letalskega goriva po državah in pripravlja smernice za centralizirano razporejanje med letališči, če posamezna ostanejo brez. SAS je ta teden sporočil novo krčenje evropskih letov, tokrat na Poljsko. Fortune pa v svoji analizi piše, da bodo evropske zaloge junija verjetno padle pod 23 dni pokritja, prag, pod katerim se po oceni IEA začnejo fizične pomanjkljivosti na letališčih.

Hormuška ožina je za komercialni tankerski promet praktično zaprta od konca februarja, ko sta ZDA in Izrael sprožila vojaške operacije proti Iranu. Skozi ožino je pred tem dnevno teklo okoli 360.000 sodčkov letalskega goriva, kar je pokrivalo 40 odstotkov evropskega uvoza. Po podatkih Argusa od takrat skoznjo ni prešel noben tanker s kerozinom za Evropo.

Evropa dnevno porabi okoli 1,6 milijona sodčkov letalskega goriva. Domače rafinerije pokrijejo 1,1 milijona, preostalih 500.000 zapolnjuje uvoz, tri četrtine katerega je pred vojno prihajalo z Bližnjega vzhoda. Najnovejše poročilo IEA kaže, da Evropa trenutno nadomešča komaj dobro polovico izgubljenega uvoza. Zaloge na ključnem skladiščnem vozlišču Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) so po podatkih svetovalnega podjetja Insights Global padle za 40 odstotkov od januarja na najnižjo raven od aprila 2020.

Po scenarijih IEA zaloge padejo pod kritičnih 23 dni pokritja že junija, če Evropa nadomesti le polovico izgubljenih količin. Pri 75-odstotni nadomestitvi poleti sicer zdrži, a avgusta pokritje vseeno pade pod ta prag. Tudi pri 90-odstotni nadomestitvi bi leto končala z zgolj 26 dnevi zalog, občutno pod ravnjo, ki jo industrija šteje za varno. Le pri stoodstotni nadomestitvi bi bilo dovolj, a bi se v tem primeru začeli kopičiti problemi za leto 2027.

Združene države so se uveljavile kot najpomembnejši nadomestni dobavitelj. Ameriški izvoz letalskega goriva je v začetku aprila dosegel rekordnih 442.000 sodčkov dnevno, kar je več kot dvakratnik petletnega povprečja. Evropa je iz ZDA pred krizo prejemala med 30.000 in 60.000 sodčkov dnevno. Zdaj jih prejema okoli 200.000. “Uvažamo lahko več, in tudi uvažamo, iz ZDA in Nigerije, a za vsak tovor se moramo boriti,” je za CNBC povedal Benedict George, vodja evropskega cenenja naftnih proizvodov pri Argusu. “Borimo se proti Singapurju, proti Avstraliji, in cena samo raste in raste.”

Tudi šestkratno povečanje ameriških dobav ne pokriva primanjkljaja, ki po izračunih Société Générale znaša še vedno okoli 175.000 sodčkov na dan.

Del te luknje polni Lagos. Dangotejeva rafinerija, ki je polno zmogljivost 650.000 sodčkov na dan dosegla tik pred zaprtjem ožine, je po podatkih analitične družbe Kpler v aprilu izvozila rekordnih 158.000 sodčkov letalskega goriva dnevno. To je 770-odstotna rast v dveh letih. Evropa je v aprilu prevzela 70.000 sodčkov nigerijskega kerozina dnevno, med marcem in 20. aprilom pa skupno 876.000 metričnih ton, poroča združenje nigerijskih letalskih operaterjev (AON). Nafto za predelavo Dangote kupuje iz ZDA, Brazilije in afriških držav, zato zaprtje Hormuške ožine njegove dobavne verige ne prizadene. Evropski kupci zanjo plačujejo občutno premijo; medtem ko evropske rafinerije zaslužijo okoli 15 dolarjev na sodček, so Dangotejeve marže po ocenah analitikov več kot dvakrat višje. Rafinerija je 6. maja v javni izjavi sporočila, da domače cene goriva v Nigeriji drži nespremenjene in absorbira globalne pritiske, za evropske kupce pa zaračunava tržne premije.

Preostali alternativni viri so manj dostopni. Indija razpolaga z zmogljivostmi, zlasti v rafineriji Jamnagar, a evropski kupci oklevajo, ker se v njej predeluje ruska surova nafta in nakup sproža tveganja glede skladnosti z evropskimi sankcijami. Kitajska in Južna Koreja sta uvedli izvozne omejitve za zaščito domačih trgov. Trajnostno letalsko gorivo (SAF), ki ga EU od letos zahteva v 2-odstotnem deležu, pokriva zgolj 6 odstotkov skupnih tokov in na ravnovesje ne vpliva.

Italija je medtem že izkusila, kako je videti, ko goriva zmanjka. V začetku aprila je dobavitelj Air BP Italia na štirih severnoitalijanskih letališčih, Milano Linate, Bologna, Benetke in Treviso, omejil polnjenje na 2.000 litrov goriva na letalo za kratke lete. Sanitarni in državni leti ter poleti nad tremi urami so imeli prednost. Aerodrom v Brindisiju je ostal povsem brez komercialnega goriva. Po izračunih pilotov, ki so jih posredovali Corriere della Sera, 2.000 litrov Boeingu 737 ali Airbusu A320 zagotavlja manj kot uro leta. Brez predhodnega polnjenja na drugem letališču neposreden let med severno in južno Italijo s tako količino ni izvedljiv.

Prevozniki že krčijo vozne rede. Skupina Lufthansa je odpovedala 20.000 kratkolinijskih letov do oktobra in zaprla regionalno podružnico CityLine. SAS je v aprilu odpovedal 1.000 letov, KLM 160 v maju, Transavia 400 v maju in juniju. Ryanair opozarja, da bi lahko odpovedal med 5 in 10 odstotki rotacij v prihodnjih treh mesecih. V ZDA je 2. maja prenehal delovati Spirit Airlines, prvi stečaj večjega ameriškega prevoznika v četrt stoletja. Po podatkih analitične družbe Cirium bo maja po svetu izvedenih okoli 13.000 letov manj, kot je bilo prvotno načrtovanih.

Vse to se že pozna na cenah kart. Kerozin se je od začetka konflikta podvojil, po podatkih IATA za 105,7 odstotka na letni ravni v Evropi. Gorivo, ki je pred vojno pomenilo četrtino stroškov prevoznika, zdaj znaša med 40 in 45 odstotki, je za France 24 povedal Pascal de Izaguirre, predsednik FNAM in izvršni direktor Corsaira. Air France-KLM je podvojil doplačilo za gorivo in ocenil, da ga bo letos doletelo 2,4 milijarde dolarjev dodatnih stroškov goriva, od tega 1,1 milijarde samo v drugem četrtletju. Cene povratnih kart na dolgih linijah so višje za 100 evrov, na kratkih za 10. Po analizi organizacije Transport & Environment daljši leti iz Evrope stanejo v povprečju 88 evrov več na potnika, kratki 29 evrov več. Po podatkih Tenea so najcenejše ekonomske karte v povprečju 24 odstotkov dražje kot lani.

Avgustovsko povpraševanje po letalskem gorivu je običajno 40 odstotkov višje od marčevskega, je opozoril direktor IEA Fatih Birol. Rystad Energy ocenjuje, da bo situacija v treh do štirih tednih postala sistemska, če se pretočnost skozi ožino ne obnovi. Goldman Sachs pa ocenjuje, da bi Evropi lahko zmanjkalo kerozina do konca leta, če se tranzit normalizira šele julija, in da bi tudi v tem primeru ekstremne pomanjkljivosti trajale vse poletje in zgodnjo jesen.

Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) medtem pripravlja smernice za širšo uporabo ameriškega goriva tipa Jet A namesto standardnega evropskega Jet A-1, kar bi olajšalo uvoz. Komisija preučuje možnost obveznih strateških zalog kerozina po vzoru naftnih rezerv. Pariz že razmišlja o sprostitvi strateških zalog, a zaenkrat prepušča poletno sezono tržnim silam.

Nekje med Lagosom in Rotterdamom pluje tanker z Dangotejevim kerozinom, ki ga čaka Evropa. Koliko bo kerozin poleti stal evropske potnike, ne bo odvisno od Lagosa, ampak od Teherana.