Tesla in SpaceX, podjetji Elona Muska, sta vsako posebej vredni več kot bilijon dolarjev, njuno morebitno združitev pa vse bolj ovira kitajski avtomobilski posel Tesle, ki bi lahko izpostavil poslovanje SpaceX z ameriško zvezno vlado dodatnemu nadzoru, poroča ameriška tiskovna agencija Reuters.
Možnost združitve podjetij je vlagatelje in analitike pritegnila v zadnjih mesecih, zlasti med junijsko prvo javno ponudbo delnic SpaceX, ki je z 75 milijardami dolarjev postala rekordna. Musk je govorice o združitvi razpihal na julijski predstavitvi četrtletnih rezultatov Tesle, ko je omenil naraščajoče prekrivanje poslovanja obeh podjetij. Wall Street Journal je prejšnji teden poročal, da so vodstvu Tesle naročili, naj se pripravi na ločitev kitajskega posla pred morebitno združitvijo. Musk je poročilo zanikal in dejal, da o tem “sploh niso govorili”.
SpaceX je po lastnem prospektu za prvo javno ponudbo delnic lani približno petino prihodkov ustvaril s posli z ameriškimi zveznimi agencijami. Tolikšna odvisnost od državnih pogodb bi po oceni analitikov in vlagateljev vsako združitev, ki bi vključevala kitajske posle Tesle, izpostavila strogi presoji z vidika nacionalne varnosti.
Analitik pri Morningstarju Seth Goldstein vidi tri poti, če bi se Tesla odločila ločiti kitajski posel: izčlenitev z ohranitvijo večinskega ekonomskega deleža, prodajo skupaj z dolgoročnim licenciranjem blagovne znamke ali neposredno prodajo, morda drugemu proizvajalcu avtomobilov. Vsaka od njih bi po njegovih besedah lahko omilila regulativni nadzor, ki bi ga združitev doživela tako v Washingtonu kot v Pekingu.
Ločitev kitajskega poslovanja bi po oceni Briana Mulberryja, glavnega tržnega stratega pri družbi Zacks Investment Management in vlagatelja v Teslo, utrla pot k preprostejši združitvi na ameriškem trgu. V Šanghaju bi taka poteza sprožila vprašanja upravljanja. Tamkajšnja Gigatovarna je namreč največji in najbolj produktiven Teslin obrat ter glavno izvozno vozlišče za Evropo, Kanado in azijsko-pacifiško regijo. Zgodovinsko je predstavljala več kot polovico vseh Teslinih dobav vozil po svetu.
Kitajska je Tesli v preteklosti že namenila ugodnejšo obravnavo, med drugim znižano stopnjo davka od dohodkov pravnih oseb med letoma 2019 in 2023, kar po oceni Mulberryja kaže na vzvod, ki bi ga oblast lahko imela nad morebitnim prestrukturiranjem. Samostojna kitajska družba bi po njegovi oceni potrebovala soglasje vodstva kitajske komunistične partije, ki naj bi zahtevalo mesto v upravnem odboru in namestitev svojih zaveznikov na vodilne položaje.
Vlagatelj in svetovalec pri družbi Camelthorn Investments Shawn Campbell opozarja na dodatne zaplete pri sami izvedbi izčlenitve, med njimi na vprašanje, kje bi kitajska družba kotirala. Kotacija v Hongkongu bi bila po njegovi oceni sprejemljiva za večino vlagateljev, kotacija na celinski Kitajski pa bi pri tujih delničarjih sprožila pomisleke glede lastništva in upravljanja.
Ustanovitelj šanghajske svetovalne družbe Automobility Bill Russo opozarja, da bi bil pravi izziv razplesti tesnejše povezave, kot so skupna programska oprema, intelektualna lastnina, sistemi umetne inteligence, upravljanje podatkov in dobavne verige. Nova kitajska družba bi lahko po njegovih besedah sklenila dolgoročni licenčni sporazum za uporabo Tesline blagovne znamke in tehnologije, kar bi otežilo ohranjanje enotnosti izdelkov med trgi.
Profesor na poslovni šoli Anderson na Kalifornijski univerzi v Los Angelesu Christopher Tang, ki se ukvarja z globalnimi dobavnimi verigami, dodaja, da licenčni posel prinaša lastno regulativno tveganje. Sprotni prenosi tehnologije, na primer posodobitve programske opreme za samovozeča vozila, na kitajsko družbo bi lahko po njegovi oceni kršili ameriška pravila.
En od vlagateljev, ki je vložil v obe podjetji in ki ni želel biti imenovan, opozarja, da bi Tesla brez kitajskega posla ostala brez proizvodnih zmogljivosti primerljivega obsega drugje.
Ustanovitelj ameriškega naložbenega sklada Automotive Ventures Steve Greenfield temu nasprotuje. Ocenjuje, da bi se Tesla lahko ločila od kitajskega posla, ker kitajski posel ni osrednji del Muskove vizije podjetja kot proizvajalca robotike in avtonomnih vozil. Po njegovi oceni bi se podjetje lahko manj oziralo na kratkoročne posledice za blagovno znamko, če bi bil končni cilj prevzem s strani SpaceX in prehod od vozil k humanoidni robotiki v naslednjih petih do desetih letih.
