Porscheova marža 0,3 odstotka potisnila Bugatti v hrvaške roke in bližnjevzhodni kapital

Še pred dvema letoma je bil Porsche nedotakljiv. Avtomobilska marža 14,1 odstotka, borzna vrednost čez 50 milijard evrov, ambicija postati električni premium celotne industrije. Danes stuttgartski proizvajalec odpušča 3.900 zaposlenih, njegova avtomobilska marža znaša 0,3 odstotka, in v četrtek je prodal tisto, česar si pred kratkim ne bi mogel privoščiti: celoten delež v znamki Bugatti.

Porsche se je v celoti umaknil iz skupnega podjetja Bugatti Rimac. Svoj 45-odstotni delež v njem in 20,6-odstotni delež v Rimac Group je prodal konzorciju pod vodstvom newyorškega sklada HOF Capital, ki ga je soustanovil Onsi Sawiris, potomec ene najvplivnejših egipčanskih poslovnih dinastij. Največji posamezni vlagatelj v konzorciju je BlueFive Capital iz Abu Dabija, platforma, ki jo je novembra 2024 ustanovil Hazem Ben-Gacem, nekdanji soizvršni direktor Investcorpa. Vrednost posla ni bila uradno objavljena, Bloomberg pa jo je lani ocenil na dobro milijardo evrov.

S tem se po 28 letih zaključuje prisotnost koncerna Volkswagen pri Bugattiju, obenem pa zgodba presega štiri stene avtomobilske industrije: startup iz hrvaške garaže je v 17 letih prišel do popolnega nadzora nad eno najekskluzivnejših znamk na svetu, medtem ko se njeni dosedanji lastniki krčijo pod težo lastnih strateških napak.

Porscheov padec je bil brutalno hiter: izredni stroški v višini 3,9 milijarde evrov so lani skupinski operativni dobiček zrušili za 92,7 odstotka, na 413 milijonov. Avtomobilska divizija je ustvarila zgolj 90 milijonov operativnega dobička. Tri četrtine teh stroškov je mogoče pripisati konkretnim odločitvam: 2,4 milijarde so padle na preobrat v strategiji elektrifikacije, 700 milijonov na odpise baterijskih aktivnosti, nadaljnjih 700 milijonov na ameriške carine. Taycan, ki naj bi bil paradni konj električnega Porscheja, je lani prodal 16.339 primerkov, 60 odstotkov manj kot ob vrhuncu leta 2021. Kitajska, ki naj bi bila rastni trg, je postala polje, na katerem domači proizvajalci po tehnologiji in ceni sistematično izrivajo evropske tekmece. Delež Kitajske v Porscheovih dobavah se je skrčil z 18 na 15 odstotkov.

V takšnem položaju manjšinski delež v podjetju, ki izdeluje 250 hipercarov po 3,8 milijona evrov, postane predmet čiščenja bilance. Michael Leiters, ki je januarja prevzel vodenje Porscheja, je marca napovedal celovito prestrukturiranje, usmerjeno v višje marže in ožjo ponudbo, in prodaja Bugattija je neposredna posledica te logike.

Mate Rimac je na ta trenutek čakal leta: Bloomberg je lani poročal, da je Rimac že leta 2025 dal predhodno ponudbo za Porscheov delež, ki je celotno skupno podjetje ovrednotila na nekaj čez milijardo evrov. Po navedbah britanskega avtomobilskega portala evo je med Rimcem in Porschejem v zadnjih letih naraslo trenje, ker je Porschejeva uprava pod Oliverjem Blumejem zadržano podpirala Rimčevo vizijo razvoja Bugattija. Rimac je vodstvu Bugattija predlagal, da naslednik Chirona ne more in ne sme biti noben od že predlaganih električnih hipercarov, ker trg in kupci tega ne želijo. To je bilo v času, ko sta VW in Porsche stavila celotno strategijo na elektrifikacijo.

Po zaključku transakcije, ki je predvidena do konca leta, bo Rimac Group imel popoln operativni nadzor nad Bugatti Rimac, stoodstotnim lastnikom Bugatti Automobiles s sedežem v Molsheimu. HOF Capital bo postal največji delničar Rimac Group ob ustanovitelju. Rimac Technology bo nadaljeval z dobavo baterij in pogonskih sistemov Porscheju in VW koncernu kot neodvisen dobavitelj, le da bo od zdaj naprej pogajanja vodil z druge strani mize.

Izbira kupcev pove veliko o tem, kam se Bugatti usmerja. HOF Capital upravlja več kot dve milijardi dolarjev in v portfelju drži deleže v OpenAI, Uberju, SpaceX in Epic Games, torej v podjetjih, katerih ustanovitelji so desetletja gradili obsesivno vizijo z dolgim horizontom. BlueFive Capital je še mlajša platforma, a za njo stoji 30 let izkušenj iz Investcorpa, ki upravlja čez 50 milijard. Ben-Gacem je julija lani zaključil prvi sklad BlueFive v višini dveh milijard dolarjev, usmerjen v Perzijski zaliv. Kapital za Bugatti torej ne prihaja iz avtomobilske industrije, temveč iz stičišča tehnološkega venture kapitala in bližnjevzhodnega zasebnega kapitala. Rimac dobiva partnerja, ki ne bo posegal v inženiring, ampak bo odpiral vrata na trgih, ki jih hrvaški startup sam ne doseže.

Kampus v Sveti Nedelji blizu Zagreba, odprt leta 2024, s čez 100.000 kvadratnimi metri površin in več kot 3.000 zaposlenimi, je objekt, ki ga po tehnični opremljenosti v Evropi presega le peščica tovarn. Tam nastajajo električni pogonski sistemi za Bugatti Tourbillon, hibridni hipercar z novim 8,3-litrskim V16 motorjem in tremi električnimi motorji, ki skupaj razvijejo 1.800 konjskih moči. Motor je razvil Cosworth, baterijski sistem pete generacije pa Rimac Technology. Industrijski viri namigujejo, da bi prihodnji modeli Bugattija lahko v celoti nastajali na Hrvaškem, medtem ko bi atelje v Molsheimu ostal namenjen dedišinskim projektom in programu Solitaire za unikatna vozila. Rimac je februarja letos napovedal, da bo vso svojo pozornost posvetil Bugattiju, operativno vodenje Rimac Technology pa je predal Nurdinu Pitareviću.

Ferdinand Piëch je leta 1998 kupil pravice do Bugattija, ker je hotel zgraditi najhitrejši avtomobil na svetu. Veyron, ki je sledil, je bil inženirski dosežek brez primere: 8-litrski W16, štirje turbopolnilniki, 1.001 konjska moč. VW je zanj po ocenah analitikov iz Bernstein Research porabil okoli 1,6 milijarde dolarjev razvojnih sredstev. Bugatti pa nikoli ni bil profitabilen v klasičnem smislu, temveč demonstracija inženirske moči koncerna. Ko je VW sam lani zabeležil 44-odstotni padec čistega dobička in napovedal odpuščanje 50.000 zaposlenih do leta 2030, je izložbeni eksponat izgubil svojega mecena.

Za slovensko avtomobilsko dobavno verigo, ki je tesno vpeta v VW ekosistem, je ta posel še en signal prestrukturiranja, ki poteka hitreje, kot so ga pred letom napovedovali. Porsche, ki je bil donedavna profitni steber celotnega koncerna, zdaj razprodaja neosrednje naložbe in krči organizacijo. Rimac Technology ostaja Porschejev dobavitelj baterij in pogonskih sistemov, a razmerje moči se je obrnilo. Hrvaški inženir, ki je pred desetletjem hodil po stuttgartskih hodnikih kot iskalec kapitala, zdaj sam odloča o usodi znamke, ki je pol stoletja simbolizirala evropski avtomobilski prestiž.