Deset odstotkov slovenskega gospodarstva visi na tem, kako bo Bruselj opredelil evropski avtomobil

Delež proizvajalcev v kitajski lasti na širšem evropskem trgu je v prvih petih mesecih 2026 dosegel 10,6 odstotka, BYD pa je s 135.307 vozili prvič prehitel Teslo. Evropska avtomobilska industrija se je zdaj razdvojila glede vprašanja, kako se kitajski konkurenci upreti.

Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ACEA je 1. julija objavilo stališče, v katerem pri ključni določbi predlaganega zakona zahteva drugačno metodologijo od tiste, ki jo zagovarjajo dobavitelji. Predlog Evropske komisije, imenovan Industrial Accelerator Act, za opredelitev evropskega vozila zahteva 70 odstotkov lokalne vsebine na ravni sestavnih delov in poseben 50-odstotni prag za kritične komponente tri leta po objavi. ACEA predlaga, da bi regulatorji namesto deleža v delih ocenjevali celotno vozilo in v izračun vključili dodano vrednost proizvajalca.

“Vozilo je veliko več kot vsota svojih delov,” je zapisala ACEA v stališču, objavljenem 1. julija, in vrednost pripisala tudi raziskavam, inženiringu in usposobljeni delovni sili. Generalna direktorica združenja Sigrid de Vries je opozorila, da pogajanja vstopajo v odločilno fazo.

Združenje evropskih avtomobilskih dobaviteljev CLEPA je izračunalo, da bi po tej metodi končno vozilo potrebovalo le 50 odstotkov delov in komponent iz EU, preostalih 20 odstotkov pa bi zapolnili raziskave, razvoj in oblikovanje. Zmanjšanje zahteve za 20 odstotnih točk bi po oceni CLEPA ogrozilo obstoječo proizvodno bazo. “V tem trenutku se soočamo z izrazito konkurenco iz držav z najnižjimi stroški, zmaj v sobi pa je Kitajska,” je generalni sekretar CLEPA Benjamin Krieger povedal za Euronews.

Spor se opira na študijo svetovalne družbe Roland Berger, ki jo je naročila CLEPA. Evropski dobavitelji imajo po njenih ugotovitvah od 15 do 35 odstotkov višje stroške od globalne konkurence, do leta 2030 pa je zaradi prehoda na električni pogon in odliva vrednosti iz Unije ogroženih do 23 odstotkov evropske dodane vrednosti in do 350 tisoč delovnih mest. Ista študija ugotavlja, da več kot 80 odstotkov delov v vozilih, sestavljenih v EU, že prihaja od evropskih dobaviteljev.

Skupine v kitajski lasti SAIC, BYD, Geely, Chery in Leapmotor so po izračunu analitikov Citija na podlagi podatkov ACEA v prvih petih mesecih zavzele 10,6 odstotka širšega evropskega trga, ki poleg EU zajema tudi Efto in Združeno kraljestvo. Same kitajske znamke so v EU po podatkih ACEA v prvih štirih mesecih držale okoli šest odstotkov trga, leto prej 3,2 odstotka. BYD je maja z 32.380 vozili prehitel SAIC in postal najbolje prodajana kitajska znamka v Evropi. Delež baterijskih električnih avtomobilov na trgu EU je v prvih štirih mesecih dosegel 19,7 odstotka.

Bruselj je oktobra 2024 uvedel izravnalne dajatve na kitajska baterijska električna vozila, od 17 odstotkov za BYD do 35,3 odstotka za SAIC. Tesla iz šanghajske tovarne plačuje 7,8 odstotka. Kitajski proizvajalci se dajatvam izogibajo z lokalizacijo. BYD-jeva tovarna v madžarskem Szegedu z zmogljivostjo do 300 tisoč vozil letno je poskusno proizvodnjo začela v prvem četrtletju 2026, lokalno sestavljena vozila pa se carinam izognejo in bi lahko izpolnila tudi zahtevo po lokalni vsebini.

Avtomobilska industrija v Sloveniji po podatkih agencije SPIRIT Slovenija ustvari okoli 10 odstotkov bruto domačega proizvoda in skoraj 25 odstotkov izvoza, v panogi neposredno in posredno dela več kot 40 tisoč ljudi. Slovenija skoraj ne sestavlja vozil. Edini proizvajalec, novomeški Revoz, se pripravlja na proizvodnjo električnega Renault Twinga. Preostanek panoge sestavljajo dobavitelji prve in druge ravni, med njimi Hidria, Kolektor, LTH Castings, TPV Automotive in Iskra Mehanizmi. Prav ta del industrije bi metodologija, ki jo zagovarja ACEA, prizadela najbolj, ker vrednost meri na ravni končnega proizvajalca in ne na ravni delov, kjer slovenska podjetja ustvarjajo prihodek.

Proizvajalci opozarjajo, da toga pravila o lokalni vsebini dvigujejo stroške in cene vozil ter zadevajo kupce in izvozno konkurenčnost. Sami so se že oprli na kitajsko tehnologijo. Stellantis električni Opel razvija skupaj s kitajskim Leapmotorjem in proizvodnjo načrtuje v Zaragozi. Strogo merilo lokalne vsebine bi zadelo tudi takšne projekte.

Osnutek določa, da bi 50-odstotni prag za kritične komponente začel veljati tri leta po objavi uredbe. O končni opredelitvi evropskega vozila zdaj odločata Evropski parlament in Svet.